（文/潘昱辰 編輯/徐喆）

對於中國最大的汽車製造商——上汽集團而言，剛剛過去的2020年實在不太平。

根據上汽集團1月12日披露的2020年業績預告，預計2020年年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約為200億元，比上年同期減少約56億元，同比減少21.89%左右；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤約為173億元，比上年同期減少約43億元，同比減少19.84%左右。

上汽集團2020年業績預告

上汽集團利潤大幅下滑，與其汽車銷量的下降直接掛鈎。根據上汽集團此前公佈的汽車銷售數據，2020年度整車銷量560.05萬輛，同比下降10.22%。

除此之外，在投資市場，上汽集團還失去了多年市值最高車企的寶座，截至1月15日收盤，其相較比亞迪已有3000億元的差距。

對於業績嚴重退步的原因，上汽集團則歸因於受新冠疫情影響，使公司經營挑戰加大，整體銷量下滑。但在中國汽車全年銷量降幅收窄到2%的背景下，汽車產業第一巨頭遭遇如此程度的滑坡，最終未能跑贏大盤，顯然並非僅僅通過疫情能解釋的。

上汽集團

利潤奶牛突然拉胯

在上汽集團的產銷構成中，上汽大眾、上汽通用及上汽通用五菱三大合資企業佔據了絕大部分。其中作為上汽集團的頭號利潤奶牛，上汽大眾去年共計銷售150.55萬輛，同比大跌24.79%，是上汽集團內部退坡幅度最為明顯的企業。

更嚴峻的是，2019年，老對手一汽-大眾以超過上汽大眾4.4萬輛的成績登頂國內車企銷量冠軍。而在剛剛過去的2020年，這一差距更是擴大到了50萬輛。

上汽大眾神話的破滅，許多人認為是2019年年末帕薩特撞出“史上最差A柱”導致信譽危機所致。但實際上，這只是上汽大眾遭遇發展瓶頸的一個縮影。

作為改革開放以來最早與海外汽車品牌進行合資的汽車企業，上汽集團和上汽大眾可謂吃盡了紅利，從“一代傳奇”桑塔納、帕薩特，再到近10年來的“神車”朗逸、途觀等，造就了從上海大眾到上汽大眾持續輝煌的市場表現。時至今日，以大眾為首的德系車佔去了超過20%的市場份額，同時攫取了國內汽車乘用車市場的大量利潤。

上汽大眾全新車型

大眾及上汽大眾在中國車市如此高的地位，很大程度與其先入優勢有關，對於改革開放以來最早接觸海外家用品牌的普通消費者而言，其對大眾的認知度與信賴感要高出後來的日系、美系及自主品牌許多。

進入21世紀後，伴隨着日系、美系合資企業在中國的陸續落地，以及10年代以來自主品牌乘用車的崛起，國內車主的消費選擇變得更多，以大眾為首的德系車市場開始被蠶食。在轎車市場，軒逸、卡羅拉等日系家用轎車的崛起，正威脅着朗逸的銷量冠軍地位。而2010年以來SUV市場的崛起，讓長期只有一款途觀一款車型在售的大眾SUV愈發吃力。

上汽大眾途觀L插電混動版

隨着SUV市場的高速發展，國內可供消費者選擇的產品也越來越多，同時，合資品牌為了搶奪市場開始不斷擴張產品線，並且紛紛下探價格區間，這不僅影響了自主品牌的生存環境，對於早先並未深耕SUV市場的大眾也形成了影響。

不過對於上汽大眾而言，其最大威脅還是師出同門的一汽-大眾。

在SUV市場由藍海轉為紅海之際，大眾也後知後覺推出了新的SUV產品規劃。原先並無SUV產品在售的一汽-大眾則成為了這一波規劃的最大受益者。自2018年起，一汽-大眾陸續獲得了探歌、探嶽、探影等多種尺寸SUV的生產和銷售權，其中，對標途觀L的中型SUV探嶽上市後，迅速分流了後者所佔據的市場。

儘管上汽大眾在途觀之後也通過途昂、途嶽等新品來擴充陣容收復失地，但早年一家獨大的銷售神話早已不復存在。此外，一汽-大眾坐擁豪華品牌奧迪，以及下沉至低端市場的新品牌捷達。而在上汽奧迪進展緩慢的背景下，上汽大眾不僅缺少利潤更高的豪華品牌，長期作為大眾品牌陪襯的斯柯達也因為多年未更新產品線，拖累了整個公司的銷售成績。

一汽-大眾的大眾、奧迪、捷達三箭齊發，將銷量推上新高度

隨着互聯網和新媒體的快速發展，消費者對於汽車的真實產品力也有了更加全面客觀的認知。而帕薩特A柱事件，則為大眾品牌的“高級感”再度蒙上陰影。減配現象在合資品牌並不鮮見，但在核心安全問題上出現差池，無疑會進一步引發輿論的關注與批判。