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張仲麟：波音787現質量問題，波音底褲還剩下多少？
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張仲麟民航工作者，民航業評論員
最後更新: 2020-09-20 13:39:13【淘寶菜鳥集運香港自提點】
在737MAX已經停飛一年半之際，EASA（歐洲航空安全局）與加拿大民航局開始審定修改後的737MAX。對波音來説，這是737MAX復飛之路上一個重要的里程碑，如果順利通過EASA與加拿大民航局的獨立審定，那麼對於737MAX的全球復飛將會有極大的幫助。
然而世事難料，就在737MAX的復飛逐漸出現曙光時，波音目前的主力暢銷機型波音787卻爆出了製造時的質量問題。根據報道，有8架在2019年生產的波音787由於飛機蒙皮以及後機身結構件組裝的工藝問題而被停飛，且都是已經交付航空公司的飛機，涉及到美聯航與新加坡航空。
正所謂禍不單行，在波音787面臨蒙皮及機身組裝問題時，進一步的調查表明波音787的水平尾翼縫隙過大，帶來了相當的安全隱患。
根據波音的數據，目前波音總共交付了981架波音787系列，根據FAA的預測，可能有八百多架波音787受到影響，而這些都是由波音的南卡羅萊納州北查爾斯頓工廠製造的。目前有8架飛機因為製造質量問題而停飛，是否需要更大範圍的停飛需要看這8架飛機的檢測評估結果。但結合目前的信息以及FAA與波音的聲明，毫無疑問波音787在生產製造環節出現了問題。
工藝缺陷
導致8架波音787停飛的問題有兩個：一個是飛機機身後段兩個結構件之間的墊片沒有安裝到位，使得飛機後部機身的結構強度不足。而另一個問題是波音787的機身所使用的材料是碳纖維複合材料，在給複合材料的機身安裝蒙皮前需要對凸起的稜條進行處理，使其變得光滑，可以使蒙皮完美貼合在機身表面。但波音787在製造時並沒有進行處理，使得蒙皮裝上了不平整的機身，令蒙皮強度下降。這些問題（尤其是結構件之間墊片沒有安裝到位）會導致機身強度下降，並造成機身的複合材料發生脱層。
在將飛機蒙皮裝上機身之前，需要先打磨機身表面，使之光滑乾淨（本文圖片由作者收集，下同）
對於機身大量使用複合材料，且全機使用複合材料比例高達50%的波音787來説，複合材料發生分層是個不容忽視的問題。由於複合材料是由一層層的碳纖維粘合而成，一旦發生了分層會導致材料強度下降。而如果沒有及時對複合材料的分層進行處理，分層會逐漸蔓延開來，整體強度進一步削弱，最終導致複合材料整體失去強度，發生斷裂。
複合材料斷層的發生與發展
波音787機身複合材料使用佔比為50%
根據FAA對涉事缺陷波音787的調查，由於組裝時的工藝缺陷使得機身後段結構件強度不足，導致飛機無法滿足限重要求。值得一提的是，FAA這裏所説的“無法滿足限重要求”，是飛機最基本的重量限制。由於飛機飛行中可能會遭遇各種極限情況（如超重、重着陸、大過載動作等），飛機的限重會留有相當的冗餘。但由於波音在機身結構件組裝時墊片工藝所存在的問題，使得飛機最基本的限重要求的結構強度也無法滿足。
類比一下就是：一輛車子碼錶上顯示最高速度120公里每小時，實際極限情況下可以開到150公里每小時，但是由於製造缺陷，這車開到100公里每小時就爆缸了。而具體到波音787上，實際的極限載重限制應該是規定的載重限制的150%，但目前的涉事波音787連100%都無法達成。而且出現問題的部位是飛機機尾結構耐壓部位與非耐壓部位的連接處，也即分段47與分段48的位置。
圖中波音787分段即為本次所涉及的分段47
對於熟悉各類空難的航空愛好者來説，這個分段的位置可以説是非常眼熟了。人類航空史上死亡人數第二多的日航123空難，就是由於飛機機尾同樣位置的隔壓艙在修復時偷工減料強度不足，導致在長期飛行後金屬疲勞破裂而導致的。如果波音787的機尾結構件強度問題沒有及時發現並解決，那極有可能出現相似的事故。
日航123由於機尾隔壓艙修補時強度不足導致飛行中破裂，造成空難
標籤 波音787- 本文僅代表作者個人觀點。
- 責任編輯: 陳軒甫
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